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图片源自本田中国官方2025年是本田上市69年来，最漫长的一个财年。
3月12日，日本汽车巨头本田丢出一枚重磅炸弹，其2025财年（2025年4月至2026年3月）预计经营亏损2700亿—5700亿日元（约合人民币116亿—247亿元），此前盈利5500亿日元；预计净亏损4200亿—6900亿日元（约合人民币182亿—299亿元），此前预计归母净利润为3000亿日元。曾经的“赚钱机器”突然坠入巨亏深渊，业绩预期出现近万亿日元的巨大缺口。
更耐人寻味的是，亏损并非来自一次失误。它背后，是三记重拳接连砸下：放弃部分电动车计划、为战略调整买单、中国业务被迫计提减值。每一项，都指向同一个病灶，电动化转型的阵痛。
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这不仅是本田的滑铁卢。它或许意味着，传统车企的转型，已从“能否跟上”的焦虑，进入“能否承受”的生死考验。当2.5万亿日元的战略损失砸向一家百年车企，市场给出了最直接的回应。3月12日，本田美股盘中一度重挫约8%，终盘收跌5.27%，报26.09美元。
这会不会只是第一块倒下的多米诺骨牌？
01
盈利失速
与中国车企的财年统计周期不同，日本整车企业统一将每年4月作为新财年的起点。基于这一核算规则，本田发布的2025财年第三季度财报，真实反映的正是2025年10月到12月的经营状况，这段时间也刚好赶上美国下调日本进口汽车关税的政策落地期。
第三财季本田实现营业利润1534亿日元，这一数字不仅没有达到市场分析师预期的1745亿日元，和2024年同期的3973亿日元相比更是大幅下滑，跌幅达到61.4%，利润指标已经连续四个季度持续走低。如果把统计范围扩大到前三季度，整体业绩表现依旧不容乐观。其总营业收入15.98万亿日元，同比下降2.2%；营业利润从2024年同期的1.14万亿日元骤降至5915亿日元，降幅接近一半；归属股东的净利润仅为4654亿日元，同比下跌超过42%。
美国关税下调看似为本田带来了政策利好，但此前贸易摩擦带来的供应链问题并没有就此消失，负面影响也不是短短一个季度可以化解的。全球半导体供应紧张的局面没有缓解，本田在全球的多家生产基地被迫多次停产减产，仅2025年就造成约1500亿日元的利润损失，这部分损失直接拖累了企业的盈利水平。
通俗来说，本田在这九个月里整体销量和营收没有出现大幅下滑，但最终赚到的实际利润却少了将近一半。居高不下的运营成本，正在快速消耗着企业的经营收益。
比外部环境冲击更严峻的是，本田盈利结构已经出现根本性失衡。2025年，本田全球汽车销量定格在352.2万辆，同比回落7.5%，核心主业的增长动能持续减弱。与之形成强烈反差的是，摩托车业务表现绝佳，全年销量达到1644万辆，实现销售收入2.93万亿日元，营业利润5465亿日元，18.6%的营业利润率更是创下历史峰值，成为集团内最稳定的利润来源。
图片源自本田中国官方但这份亮眼的摩托业务数据，反而放大了本田的经营隐患。当前集团盈利高度依赖摩托车与金融服务两大板块托底，作为战略核心的汽车业务，却持续处于高投入、低回报的状态。本田执行副总裁Kaihara Noriya直言：“我们所设想的电动化并未如期到来，必须从根本上重新评估战略，以恢复竞争力。”电动化转型的投入不断加大，却始终无法转化为对应的盈利回报，这也让本田的业务格局陷入尴尬。
汽车行业分析师田力告诉《企业观察报》：“本田已然陷入典型的结构性发展陷阱。”他认为，企业依靠高毛利业务勉强维持整体财报的稳定性，却让最核心的汽车业务独自承担电动化转型带来的全部成本与风险。可两轮业务带来的现金流终究存在上限，一旦无法持续覆盖四轮业务的亏损规模，本田整个经营体系的抗风险能力，将面临前所未有的严峻考验。
02
战略急刹
这是一次代价高昂的清醒。内部盈利结构失衡之外，本田业绩由盈转巨亏的核心，是电动化战略的全面收缩。
3月12日，本田在发布业绩预告的同时，抛出了一份激进的战略收缩方案。核心只有一条，叫停部分在美国投产的电动车型。被砍掉的项目包括本田0 SUV、0 Sedan（轿车），以及讴歌RSX。原本，这三款车是本田北美电动化的主力。但现在，它们成了账面上一笔待销账的沉没成本。
重估电动化路线，带来的总费用和损失最高达2.5万亿日元，约合人民币1082亿元。这笔巨款里，很大一部分是对供应商的赔偿，项目取消，供应链的订单也得跟着停。
为什么突然踩刹车？本田在声明中给出解释，汽车业务正面临“极其严峻的盈利环境”。美国市场风向变了。化石燃料规制放宽，电动车补贴政策调整，需求增速远不及预期。继续投产，只会让亏损的窟窿越撕越大。
但问题不止于此，本田的电动化布局已在多个环节出现松动。此前，本田与通用合作推出的电动车型讴歌ZDX，因市场遇冷已宣告停产；其在欧洲市场的纯电动厢式货车项目也被迫终止。一系列电动化项目接连失利，使得前期投入的巨额研发成本难以回收，最终转化为大额资产减值损失。这也正是本次业绩预告中，本田经营开支大幅增加到8200亿—11200亿日元的核心原因。
与此同时，中国市场的资产贬值也在伤口上撒了一把盐。本田预计，这将带来1100亿至1500亿日元的额外亏损。公司首席执行官三部敏宏在内部会议上的表态颇为坦诚：“此前对全球电动车的需求预估太乐观了。”
这份坦诚也体现在薪酬上。本田公告称，由于2025财年财务预测大幅下调以及电气化战略重新评估，部分高管将从2026财年起自愿返还部分月度薪酬（三部敏宏和Kaihara Noriya将在三个月内自愿减薪30%，其他部分高管也将减薪20% ，但不包含已宣布将于3月31日退休的高管），进一步表达了管理层的愧疚。
接下来怎么办？本田给出的方向是，以日本和北美为双核心，同时加大印度市场的投入。亚洲其他市场则通过全新混动产品应对竞争。此外，资产重估将持续进行。
一个更值得玩味的细节是，本田近期释放出一项颇具行业信号意义的布局，计划于今年春季在日本市场开售由中国生产的纯电动车型。这也使其成为首家将中国产电动车反向导入本土市场的日本车企。具体而言，本田将把2022年面向中国市场推出的e:N纯电系列，按照日本当地法规完成认证与适配后，以进口形式在本土发售。
这一举措看似是企业在电动化进程中的阶段性妥协，实则揭示出传统车企在转型中普遍面临的核心矛盾，电动化的方向毋庸置疑，但转型节奏与资源投入却与市场现实出现明显错位。伴随整个行业从激进押注纯电路线，逐步转向混动与纯电协同的务实策略，天元证券，天元证券配资，香港天元证券公司本田也迅速对电动化战略进行调整：将2030年全球纯电动车型年销量目标由此前的200万辆下调至70万—75万辆，同时明确将在2027年前密集推出13款新一代混动产品，以此平衡电动化转型与市场盈利压力。
然而，企业战略调整的节奏，未必能与市场及资本的耐心形成同步。二级市场对本田的负面反馈，早已超越单一年度业绩亏损的表层情绪，本质上是资本市场对传统车企巨头，在电动化长期竞争中能否保持核心竞争力、实现可持续发展的根本性疑虑。
这一现象并非个例，而是全球主流车企共同面临的行业困境。福特、通用、Stellantis、保时捷等跨国车企，均在为此前过于激进的电动化战略付出代价，相关企业因电动化业务调整产生的累计减值与亏损已逼近5000亿元规模。田力表示，回顾过去数年，在政策导向与资本市场估值逻辑的双重驱动下，全球车企曾集体大规模投入电动化赛道，但终端真实消费需求的释放速度，远未达到行业初期的乐观预期，进而引发了全球性的战略收缩与路线修正。
03
在华溃败
中国汽车市场的持续低迷，逐渐成为拖累本田全球业绩的核心变量。
2020年曾是本田在中国市场的巅峰之年，那一年其在华销量攀至162.7万辆的历史高点。五年后，这个数字被残酷地重塑。这不是一次简单的周期性波动，而是深达六成的断崖式坠落。自峰值以来，本田销量逐年“滑铁卢”，2021年至2024年分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.23万辆，直至2025年本田中国全年销量仅剩64.5万辆。而2026年开年并未带来转机，2月单月销量仅2.88万辆，同比下滑15%；前两个月累计8.63万辆，跌幅达到16%。
这份寒意也彻底传导至全球表现。2025年，本田全球销量锁定在352.2万辆，同比下滑7.5%。这家日系巨头不得不明确，将中国业务的相关资产纳入了此次减值评估范围。本田公司坦承，在智能化软件能力和产品开发速度方面，公司仍需进一步提升竞争力，以适应当地市场的快速变化。
拆解销量结构，更见困局之深。本田在华的两大支柱（广汽本田与东风本田），如今双双承压。公开数据显示，广本今年2月销量仅9220辆，同比暴跌68.93%；前两个月累计1.38万辆，降幅逼近七成。这份成绩单在广汽集团内部已垫底。东本稍显坚挺，2月销量为1.8万辆，但前两月累计3.06万辆，同比仍下滑18.6%。合资阵营的护城河，正在被快速侵蚀。
对手的刀锋来自两个方向：一面是传统自主品牌的规模碾压，一面是造车新势力的价值重构。
在规模端，比亚迪凭借全产业链垂直整合优势，稳居全球利润前十，并成长为全球第六大汽车制造商。而吉利、上汽、长安等传统巨头，依托成熟的供应链体系和快速迭代能力，构建起规模效应与成本控制的双重护城河，即便深陷价格战，依然保持稳健盈利。
在价值端，蔚来、理想、小鹏等新势力则以智能座舱、高阶自动驾驶等数字化体验，重塑用户对汽车的价值认知。其中，理想汽车已连续三年实现盈利；蔚来虽全年仍处亏损，但在去年第四季度艰难转正；问界借势华为，成为近年突围最为迅速的品牌；赛力斯则依托技术合作实现跨越式增长，2025年销量达47.23万辆，同比增长10.63%，成为行业黑马。
尽管新势力同样在价格战中搏杀，但中国完备的新能源供应链，为其保留了宝贵的利润空间。
04
破局关键
在这样的竞争环境下，本田却进退失据。
图片源自本田中国官方“我们早期推出的极湃系列，作为电动化首役，自上市后便反响平平。”一位接近本田产品规划的业内人士告诉《企业观察报》，那次试水最终草草收场。在此之后，本田又相继推出S7与P7两款电动车型，原本被视作扭转局面的核心产品，却依旧无法打开市场局面，近半年来单月销量始终停留在数百辆的低位，几乎没有形成有效的市场影响力。
作为对比，同为日系车企的丰田，凭借铂智系列实现了差异化突围，该系列车型定价策略精准，其中铂智3X以10.98万元的起售价切入市场，顶配车型价格不到16万元却配备了激光雷达，2025年累计销量突破7万辆。两者在市场表现上的巨大反差，直观反映出本田在电动化布局与市场响应速度上存在显著滞后。
根本问题出在认知层面。“本田对中国的误判，源于傲慢。”汽车行业分析师顾彦涛对《企业观察报》直言，当其他品牌放下身段，贴合本土需求优化配置与定价时，本田仍固守燃油车时代的价值标尺。推出的电动车定价偏高、配置脱节、智能化落后，既无核心爆款，也无贴合市场的策略。更本质的挑战在于评价体系本身已发生迁移，消费者对好车的定义，正从燃油效率和车内空间，转向基于软件的持续升级功能。
这种迁移的速度由本土新势力定义。他们凭借极短的产品开发周期和软件定义车辆的技术架构，快速迭代、高频触达用户。“在如此激烈的竞争中，本田无法提供比新兴电动汽车制造商更具性价比的产品。”本田在反思中承认，这正是竞争力下滑的直接原因。
破局之道或许在于战略逻辑的彻底重置。“日系车企若想重新赢得中国市场，就必须从技术引入转向技术共生，从‘全球标准’转向‘中国定义’。”顾彦涛认为，本田需要把中国市场的真实用户反馈与消费趋势，深度融入全球研发体系与产品定义流程当中，加速纯电动平台、智能驾驶等关键技术的本地化研发与市场化落地，同时搭建起更加开放、响应更迅速的供应链体系与产业合作生态。
这不是一个简单的产品补课问题。顾彦涛说：“关键在于能否实现关键技术层面的实质性突破，并将其有效转化为具有市场竞争力的整车价值。”唯有如此，本田才有可能扭转当前的被动局面，逐步完成整体业务的战略翻转。
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